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道路平權問題不單純是個階級問題，更不單純是個高級四輪與低賤二輪的問題。我認為，如果考量稅金、油耗、排氣量等等…就不是這麼簡單了。
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| 內側禁行機車早已不合時宜 |
從1978年，台北市中山北路的禁行機車道開始，1985年開始在台北市設置兩段式左轉，到1999年「機車交通管理政策白皮書」，考量用路安全明定兩段式左轉。法規制定的思維是風險管理，畢竟在當年不用戴安全帽而且道路充斥綠牌機車的環境中，就算是在內側，想要左轉跨越路口確實危險。但在今天的馬路上，還是充斥著那一些動力不足以在內側行駛的機慢車或是50cc嗎？
你也許會好奇，為何左轉需要一定的動力？ 這是為了與後車保持適當的距離，因此左轉車必須有一定的加速能力， 要是加速能力不足，距離過近就會導致後車追撞前方左轉車的情況發生。現今的機車，多數白牌車中也具有與汽車相仿的加速能力，也就是說技術的演進， 讓當年的機慢車不再是機慢車了。但我們的政府機關單位真正的問題是立法遲滯，畢竟從1978至今已經40年，1999至今也近20年。
政府早就應該通盤檢討交通政策了，內側禁行機車只是問題的冰山一角，舉幾個該做的：
1.完善大眾運輸工具減少私人載具，以解決塞車問題。
2.提升考照難度，落實違規記點制度，擴大吊銷駕照，以減少三寶。
3.妥善規劃行人、自行車、機車專用道，保護各式用路族群。
台灣交通亂象的根源是駕照濫發，中華民國的駕照幾乎可以說是用錢買的，有繳錢就能過關，上路之後才是真正學習用路的開始。
在日本，一張機車駕照考十次是很見的事情，甚至有人考了50多次。亞洲各國考駕照可以參考這篇： 《台灣路考特別難？這些國家的路考要你喊救命！》。從2015年開始，台灣的汽車車考照制度也開始變難了，這是好現象。
但是台灣機車充斥的現象其實也是反映出東部、 中南部落後地區的交通建設嚴重不足。在彰化雲林嘉義或者是花東地區， 沒有汽機車，動輒就必須浪費40分鐘以上的時間等公車。
總而言之，「自由選擇」是否兩段式左轉，是一定要開放的，只是時間問題而已。要消化錯誤制度所造成的交通亂象，也許還要很久的時間。
若仔細觀察馬路上的二輪風貌，我們可以發現除了常見的125cc速可達機車，近年來更多了不少紅黃牌的大型重型機車，以及如雨後春筍般冒出頭來的小型電動車。
其實125cc速可達在台灣的盛行，可歸咎於三點因素，一是公共運輸系統不足，二是汽車停車地點難尋，三是機車持有成本低廉，這些原因造就了台灣機車王國盛名，但這些條件不見得是好事。
對許多人來說125cc的機車不是很夠用，對跨生活圈的通勤族來說，當通勤的距離增加到一次行程超過38分鐘，會讓人產生嚴重的疲勞，而平面道路突發事件很多，更是讓用路人精神緊繃，甚至發生意外。
高架橋、快速道路、甚至是高速公路是可以大幅度縮短通勤時間的選擇，而封閉道路的特性也遠比平面道路單純、安全的多。
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| 2014年平面道路的直路、交叉路與彎路等類似 平面道路的死亡總數是橋樑與高架道路的48倍 。 (來源：警政署)。 |
但就動力而言目前市售的250cc以下白牌機車，大多要在7000rpm之後才會出現扭力高原，但即便是扭力高原也大多不足2.0kg-m，行駛在快速道路上稍嫌不足。
但這些白牌機車在人口密集的市區使用，一方面是動力過剩，另一方面是密度過高造成空氣汙染。自從2002年開放250cc以上大型重機領牌之後，路權的逐步開放其實能夠簡少許多無謂的浪費，因為通勤使用的汽車很多都是單人駕駛，其油耗與停車問題都是社會與個人的沉重負擔。而大型重型機車的油耗低，體積小，恰好可以解決這個問題(當然必須先解決弱智的停車法規)。而在市區，使用小型電動車是減少危險駕駛與空氣汙染的良好解決方案。
因此，在市區交通使用小型電動機車或是大眾運輸工具，在跨生活圈交通使用大型重型機車，是一種節能又經濟的作法，但國內法規卻遲遲不能跟上趨勢發展，甚至還刻意的曲解法規，來阻礙市場的自由發展與公平競爭，就筆者的眼光看來，中華民國交通部不但可以說是怠忽職守，甚至可以說是嚴重瀆職。現在急需解決的問題包括：
1.完善大眾大眾運輸工具，並提高私人載具的持有成本。
如此一來可以提升大眾運輸工具的效率，減少道路上的私人載具。特別需要說明的是，提高持有成本不一定是用金錢來衡量，例如提高各式駕照的考取難度也是一種持有成本的門檻。
2.讓動力足夠的二輪運輸工具，都能合法的行駛封閉式道路。
除了大型重型機車，少數動力足夠的白牌機車也應當要能夠進入封閉道路，不但可以節省能源與時間，還可以保護騎士的安全。
3.建立小型電動車輛的管理機制。
但很顯然的，依照中華民國交通部的僵化思維，我們的交通亂象還有很長的一段要路要走。
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