超速先生∕世上最快的印地安摩托 觀後感

那間車庫的燈總是亮到深夜。

伯特·蒙羅蹲在那台四十六年沒換過主人的 Indian Scout 旁邊，手裡拿著一支從瓦斯管

鋸下來的鐵塊，一邊咳嗽，一邊繼續銼磨。

他的鄰居嫌他吵罵他神經病，醫生說他心臟撐不了多久，

更可笑的是，他銀行帳戶裡的錢連船票都快湊不齊。

可是他每天晚上還是走進那間堆滿破活塞的小屋，把外面的世界關在門外。

那台印地安是他獨力打造的，是他獨一無二的伙伴。

車身是一條細長的流線形金屬殼，前窄後寬，弧線收得極緊，

遠遠看去像一尾鮮紅色的魚。

整輛車幾乎看不出摩托車原本的模樣，倒像是他把心裡那股不肯停下來的衝動，

具現化成一部它專屬的摩托車。

他不顧一切,跨越半個地球,終於在鹽湖灘上破了紀錄。

但真正讓我疑惑的,不是那 184 英里的時速,而是他選擇走進車庫這件事本身。

外面的世界其實安穩得很。

他可以什麼都不做,安分守己地把剩下的日子過完,沒人會怪他。

但他偏偏選了一條會讓身體更痛、口袋更扁、也沒有人理解的路。

這種「明明可以躺平,卻主動走進挑戰裡」的姿態,其實更感人。

我常常覺得，人一輩子最怕的不是失敗，而是活在一個太小的容器裡，

小到連自己的潛力都裝不下。

伯特的車庫,某種意義上就是那個容器的邊界。

外頭是他管不了的世界，而身體的衰敗、旁人的嘲笑更是揮之不去。

但這部車卻是他親手劃出的個傑作。

每一顆螺絲該轉幾圈,每一根連桿該用什麼材料,他清清楚楚。

他把破碎的零件、破碎的婚姻、破碎的健康,全部熔進同一台引擎,讓它們轟鳴。

那句「獻給速度之神的祭品」寫在架上,架上盡是燒壞的活塞,

那其實是一種誠實。每一次失敗都留下痕跡,沒有被丟棄,而是被收進歷史裡,

變成下一次嘗試的養分。

這故事最打動我的地方,不是他最後成功了。

而是他從來沒有假裝自己不害怕、不痛、不窮。

他上船前跟醫生說：「如果死在鹽湖上,那也算死得其所。」

這句話聽起來悲壯,但仔細想,伯特極度清醒。

他沒有把自己的處境浪漫化,也沒有向命運討價還價,他只是把眼前僅剩的籌碼,

全部押在一件他認定值得的事情上。

人生很多時候給的選項並不多,能不能活得有分量,往往不是看擁有多少資源,

而是看願不願意把手邊僅有的東西,毫無保留地投進一個戰鬥裡。

路上遇到的每一個陌生人。像是賣他二手車的商人、載他一程的推銷員、

幫他修改車籍的官員，都在不知不覺間被他的執拗感染,伸出援手。

這不是編劇刻意灑的溫情,而是這種姿態本身自帶的重量。

一個人如果真心相信自己在做的事,旁人是感覺得到的,那種相信會傳染。

伯特從沒開口求人可憐他,他只是把自己的處境和渴望攤開來講,

反而讓陌生人願意陪他走一段。

當他快要達成目標時,是他騎著車衝過測速線,排氣管在高速摩擦下燙得發紅,

一路灼傷了他的小腿,他卻連減速的念頭都沒有,而是把油門開到最大。

這是真人真事。那趟破紀錄的最後衝刺,腳確實被排氣管燙傷,

他卻是先完成了測速,才回頭處理傷口。

那一刻他到底在想什麼,片子沒有明說,但你看得出來,那不是為了勝過誰,

甚至不是為了破紀錄本身。

那是一個人終於把自己身上的信念，毫無保留的釋放出來,

連身體傳來的痛覺,都被他排在完成這件事之後。

速度只是載體,真正被完成的,是他跟自己四十六年來的約定。

每次看完這片我總是忍不住想：

「自己車庫裡那台沒完工的引擎是什麼。」

多數人不會真的去改摩托車，但每個人心裡大概都藏著一件事。

明明知道很難、很慢、旁人不看好，卻遲遲沒有動手。

伯特的故事沒有給任何捷徑，它提醒著我們。

引擎不會自己修好，門要自己推開，拾起你手上的工具，人生很短，快點去做。

為什麼現代騎速克達的人遠比騎檔車的人多？

為什麼速克達的數量遠多過檔車？ 這個問題沒有那麼複雜，其實就是機車功能的演進帶來的便利性愈來愈高了。

日常生活或是在小街區上騎行，你騎個哈雷883、隼1300或是VN1700之類的是很痛苦的。多數日常生活車種給人帶來的最大好處是便利性。至於速度或是帥或是個人的快樂，那是附加上去的東西，不是核心。

所以答案不在「誰比較強」，而在「機車的功能演化了。」

先把歷史拉長一點看：這場「檔車 vs 速克達」的競賽，本質上是一場從戰後就開始的變速系統替代史。

1961 年三陽工業與本田技術合作，生產出台灣第一部量產機車，開啟了本土機車產業，而這個起點清一色是打檔車。

當時的代表車款除了後來的美力80這類三陽與本田技術合作下的產物（本田 Cub 系列的在地化，靠免離合器、腳踩打檔降低操作門檻，一樣是「簡化操作」思維，只是走的是機械式打檔而非自動變速），也有像新三東（SST）這種由吳清雲創辦、完全不靠日方技術移轉、自行研發引擎的本土獨立品牌，見證了那個「機車廠遍地開花」的戰國時代。

而CVT 自動變速要到二十年後才在台灣街頭普及，而在那之前台灣人對機車的第一印象就是打檔車。

早年台灣街頭的速克達其實談不上「自動變速」的優勢有多明顯。當時的傳動效率、耐用度都遠不及打檔車，檔車靠著較高的壓縮比與齒輪傳動效率，在直線加速與坡道扭力上明顯占優，這也是野狼、金勇、愛獎這類檔車能長年作為台灣國民車的原因，後來的雲豹也延續了這個系譜：

早期騎檔車不完全是「玩」，很多時候是「性能剛需」，因為速克達真的不夠力。在這個1960年代的速克達，像是日本進口的富士兔子和義大利進口的偉士牌當時是少數富裕階層的奢侈品。最早的國產速克道，則是國產化的偉士牌。

中華民國政府在 1960 年代祭出嚴格的自製率條例與限制 CBU（CBU，整車進口）政策，大幅提高進口機車關稅，甚至禁止直接進口外國整車。這意味著：如果還想在台灣賣偉士牌，就必須在台灣設廠組裝，逐步提高零件國產化比例。

1965 年「台灣偉士伯」在高雄建廠，積極向義大利 Piaggio 原廠洽談技術轉移與授權生產。但這時候的速克達也還是高階白領或是中小企業主才買得起，不是普及的東西。

速克達真正的轉折點出現在 1980 年代中期到 1990 年代之間，而且是分兩階段完成的。

三陽工業推出1981 三陽達可達(Tact)是三陽第一台 CVT 速克達,但因為二行程又沒有置物空間,銷量不如預期轟動,還沒真正撼動打檔車或偉士牌的地位。

真正讓速克達滿街跑的是1990年代 光陽豪邁125 / 1991 三陽迪爵125，而豪邁 125 是台灣機車史上第一款銷量破百萬的單一車系。台灣速克達的發展，簡單來說就是：

進口鴨母車→ 1968偉士牌國產化→ 1981達可達→1990豪邁125/迪爵125定江山

GY6 四行程引擎——這具引擎耐用、便宜、好維修，讓速克達的可靠度第一次真正逼近檔車，也才是壓垮檔車在台灣市佔率的主因。90年代後期，為因應安全帽法規，「座墊下置物空間」變成標準配備，機車不只是「代步工具」，還是「移動置物箱」

速克達從「操作簡單但不耐用、動力弱」進化到「操作簡單、耐用、有置物空間」前後花了將近半個世紀。檔車今天的式微，其實是這段技術演進終於補齊最後一塊拼圖的結果，而不是一夕之間發生的事。

討論串裡提到的新一代速克達為例，像新 JET、DRG 這類車型已配備全套電控，馬力雖仍只有十六匹上下，卻靠傳動效率與起步反應在市區實測中經常領先同排氣量檔車。CVT 自動變速速克達與小阿魯這類輕檔在 0-100 公尺加速上僅相差零點二秒左右，而速限內市區日常騎乘，速克達幾乎全程占優。

檔車唯有超過八十公里以上才逐漸拉開差距。但那已經超出多數市區道路的合法速限。

這個短距離加速差距主要來自傳動特性：CVT 起步即可維持在引擎最佳輸出轉速，而小阿魯這類高轉引擎車款要到高轉才會真正爆發動力，若騎士刻意拉高轉、彈離合起步，檔車依然能贏過同排氣量速克達，只是日常騎乘幾乎沒有人會這樣操作。

檔車曾經倚仗的「性能優勢」現在幾乎已經不在。而操作騎乘的簡化，則更為關鍵。

人類是一種很懶的動物，如果可以少學習一點東西，消費者會傾向簡單。目前市場反應顯示，多數消費者仍傾向直接選擇免離合的速克達，而不是為了檔車的操作感付出額外的學習成本。

這種「操作門檻」對市占的決定性，其實不只反映在機車上。舉個我自己的例子：家裡那台手排汽車，除了我自己以外，沒有其他人會開。他們是真的一坐上駕駛座就手忙腳亂，離合器、油門、排檔三件事要同時處理，光是倒車或上坡起步就哇哇大叫。相較之下，自排車幾乎人人上手即走。

這跟檔車與速克達的處境幾乎是同一個邏輯：操作門檻不只是「不方便」而已，它會直接把一部分潛在使用者完全排除在外，而且往往是家庭裡除了愛車的那個人之外的其他所有人。

市占數據某種程度上就是這種門檻效應的長期累積結果，白牌檔車在整體機車市場裡長年只占個位數百分比，甚至更低，而速克達（含電動）幾乎撐起了台灣機車市場的絕大多數銷量。這個懸殊的比例，跟「誰操作門檻低」高度相關。

另一個常被忽略的因素是保養與長時間騎乘的舒適性。

檔車以時速一百巡航西濱公路，約一小時就會因疲勞而想休息，同級距速克達則沒有這個問題。加上檔車保養週期較短、部分車型容易生鏽、後座舒適度普遍不如速克達，這些都不是「性能數字」能反映的隱性成本，卻直接影響一般使用者的長期選擇。

那檔車真的沒有存在意義了嗎?我認為不是。

市場正在「分眾化」而非「檔車消亡」。檔車的愛好者近年很多直接升級到紅黃牌重機。市場沒有真正縮小，只是消費力提升後，玩家用更貴的載體延續同一種操控樂趣。

這代表白牌檔車原本承擔的兩種功能——「代步」與「操控樂趣」被拆分成兩個不同的產品線：代步交給科技持續進化的速克達，操控樂趣則交給重機或少數仍在更新的進口輕檔。

換句話說，檔車沒有輸掉性能競賽，而是被排除在「日常便利」這個原本共享的功能範疇之外。當一項工具的核心功能被更適合的替代品接管，剩下的就只有無法被數據量化其他價值。

操控轉速與檔位的節奏感、油門與離合之間的默契。這種價值依然存在，只是它不再是多數人購車時的第一考量,而是少數人願意為了熱愛而付出額外成本的選擇。

而我就是其中的一個，幾乎買過的所有摩托車，都是檔車。但要是你問我，在台灣工業史上最偉大的摩托車，我會毫不猶豫的回答，光陽豪邁125是台灣摩托車歷史上最偉大的傑作。

為什麼選擇了CB350？

我的想法始終是：車必須融合在生活裡。

買了一台大排量的重機，卻只在假日才騎，未免辜負了它，也辜負了自己。

十年前，我的第一台重機是ZRX1200。那時候在意的是馬力與外型，覺得跨上那樣的車，

才配得上「男子漢」三個字。

在快速道路上隨心所欲地加速，確實是一種難以言喻的暢快。

但養護的代價，也同樣驚人：

換一次輪胎一萬多，機油要四罐，水箱水、煞車油也檢查要顧。

水箱滲水，維修費用超過三萬。到最後，日常代步還是靠雲豹150，

那台「男子漢」反倒愈騎愈少，少到最後只能賣掉。

於是我開始想，有沒有折衷的辦法：

排氣量小一點，能上路權，又能天天騎的車？答案是SB300。

我把雲豹整理好賣掉，換了它。SB300確實是一台沒什麼毛病的車，

換胎不到四千，機油一罐半，六百元就能打發，車身輕巧，通病也少。

只是上了61快速道路才發現，它終究還是太輕，側風一吹東倒西歪。

後來我把SB300換成了ZR7S。

這台車的問題是整流罩真的醜，但它是氣冷直四，那種聲浪，堪稱絕響。

我買了一副ZRX400的整流罩，自己動手裝上去，車頭太醜、頭重腳輕就解決了。

可惜後來到外地工作，開車成了常態，ZR7S就這樣被冷落，最終也賣了。

開了四年的車，終於要離職了，撐了四年，想騎車環島慶祝一下，

去看一眼西太平洋的日出。

翻遍車庫才發現，手邊只剩一台飆虎150速克達，

它雖然炸過一次氣門，修理好之後騎起來都順順的，

但騎它去環島，總覺得少了點什麼。

於是又徵車求教，看過大家的建議之後，去試車。

CB300R試乘的當下，其實有點驚訝，這麼小的排氣量，輸出比想像中扎實，

只是和直列四缸相比，但畢竟是單缸，震動大。

CB350騎起來，倒像是一台消除了震動的野狼。這台車的震重竟然比CB300R還小，

印度野狼的設計，其實比我想像的精緻。

又想到環島要載人載貨，最後選了CB350。

公升級四缸的馬力，當然還是讓人懷念，但老實說，那樣騎車其實很累。

人到了這個年紀，已經不是要跟誰拼速度的時候了。

車子穩，騎不壞，好保養，不用熱車就能上路，能載人也能載貨，就已經是一台好車。

到了某個年紀之後，人生中有很多妥協。在現實的各種無奈之中，

只有在車上，我能決定要往哪去，我能只是我自己。

突破極限之後，你會獲得重新定義問題的能力。

台灣每年有幾十萬人在考證照、讀學位、修學程。 但你有沒有注意到一件事？真正活得自由且廣闊的，往往不是那些最努力優化自己的人。

這不是運氣，也不是人脈。而是一個更根本的問題 ——他們從頭到尾都在解答別人出的題目，卻從來沒有想過，題目的外面有什麼東西。

彼得·提爾在《從零到一》裡說了一句很多人不敢承認的話： 競爭是失敗者的遊戲。這句話聽起來很反直覺，但邏輯很簡單。 當所有人都在搶同一個東西，競爭會把利潤壓到接近零。每個人都更努力、更拼命、更優化自己，但因為大家都在做同樣的事，沒有人可以真正拉開差距。

航空公司每年運送幾億人，整體利潤率不到2%。而Google一家公司的利潤，比整個航空業加起來還多。差別不是誰更努力，而是Google找到了一個沒有人跟它競爭的地方，航空公司一直在一個所有人都擠在一起的地方打架。

提爾還說了另一件事：競爭會讓人失去判斷力。 當所有人都在搶同一個東西，我們會產生一種幻覺——大家都在搶的東西，一定有價值。 但事實往往相反。越多人在同一個地方競爭，留給每個人的空間就越小，能拿到的回報就越低。 

真正有價值的地方，通常是那些還沒有人注意到的地方。

但去那裡需要對抗本能，因為人天生從眾，人少的地方讓人不安。 這就引出了他最重要的區分：從一到N，和從零到一。 從一到N是優化——把現有的東西做得更多、更快、更好。 從零到一是換框架——做一個原本不存在的東西，去創建一個原本不存在的遊戲。

用更抽象的方式說：大多數人窮其一生都在優化——在既定的規則裡把結果做到最好。 但真正決定命運的，是框架本身——是那個決定什麼叫「贏」的遊戲規則。優化讓你在遊戲裡爬得更高，換框架讓你去玩一個別人還不知道存在的遊戲。

但這裡有一個關鍵，是很多人讀到這裡就誤會的地方： 換框架不是優化的對立面，打破框程往往在優化的極限之後。 真正能換框架的人，幾乎沒有例外，都是在舊框架裡優化到了某個極限，撞上了天花板，才看見框架的邊界在哪裡。

沒有對舊題目近乎變態的鑽研，你不會看見框架的牆，更不可能看見牆角的裂縫。 換句話說，優化和換框架是同一條路上的兩個階段，不是兩條不同的路：先深入優化，直到你看見邊界；然後問，這個邊界之外有什麼？ 以下五個例子，說的都是這一類的事情。 

1. 在專利局賴床的男人：

1905年，愛因斯坦是瑞士伯恩專利局的一個小職員，薪水3500瑞士法郎，工作是審核別人的發明申請。他的直屬長官那年給他的績效評語是：需要更加熟悉機械工程。 他的腦子不在這裡。 在那個年代，物理學界的框架是牛頓力學——宇宙有絕對的時間和空間，這是所有人的共識，沒有人質疑。

一個想在學術界出頭的人，正確的做法是在這個框架裡優化，把牛頓力學研究得更深、更精、更完整。愛因斯坦做不到，因為他連進入學術圈的門票都沒有——大學畢業後他找不到教職，靠朋友的父親介紹才得到這份專利局的工作。

但他在進入專利局之前，已經做了一件很多人忽略的事：他和一群朋友組成了一個叫「奧林匹亞學院」的地下讀書會，把當時物理學界最枯燥、最底層的邏輯細節，像顯微鏡一樣掃描了無數遍。馬克士威的電磁理論、牛頓力學的每一條推導、當時最新的實驗結果——他不是在賴床，他是在舊框架最深的地方挖掘，深到他開始發現有些東西對不上。

馬克士威的方程式算出來的光速是固定的，不受觀察者運動狀態影響。但牛頓的時空觀告訴你，速度是相對的。這兩個答案放在一起，有一個必然是錯的。

大多數物理學家選擇忽略這個矛盾，因為承認它意味著要動搖整個牛頓力學的基礎。 愛因斯坦沒有忽略。他問了那個沒有人敢問的問題：如果光速真的是固定的，那是時間和空間本身在變動。 1905年，他一口氣發表了五篇論文。其中一篇解釋了光電效應，後來讓他得到諾貝爾獎。另一篇是狹義相對論，推翻了牛頓兩百年來建立的時空觀。整個物理學界都傻眼了——這些論文的作者地址，寫的是「伯恩，瑞士」，不是任何一所大學。 

後來有諾貝爾獎得主回顧這一年說：「一個無名的專利局職員，在同一年發表三篇各自都可能得諾貝爾獎的論文，這件事在物理學史上前無古人，後無來者。」 愛因斯坦換框架不是因為他不屑於答題。是因為他把題目答到了別人沒有到達的深度，才看見了框架的裂縫。

2. 那個讓參謀首長傻眼的將軍

1950年6月，北韓軍隊越過三十八度線，以閃電速度往南猛攻。三天之內首爾淪陷，南韓軍隊潰散，美軍倉皇從日本調兵增援，但一樣擋不住。到了八月，聯合國軍隊被壓縮在朝鮮半島最南端的釜山一帶，守著一個叫「釜山環形防線」的最後據點，外界普遍認為撤出朝鮮半島只是時間問題。 所有人討論的問題都是同一個：怎麼在正面防線守住？ 

麥克阿瑟不討論這個問題。 他在七月初就開始思考另一件事：如果在北韓軍隊的後方登陸，切斷他們的補給線，整個戰局就會翻轉。他選定的地點是仁川——首爾西邊的一個港口，距離前線幾百公里之遙。 但仁川幾乎是一個不可能登陸的地方。

那裡的潮差是全球最大之一，漲退潮之間水位差距超過九公尺，適合登陸的時間窗口每次只有幾個小時。港口入口狹窄，任何一艘船出問題都會堵死後面的艦隊。岸邊有高聳的海堤，士兵必須架梯子爬上去，在最暴露的位置攻擊守軍。 美國參謀首長聯席會議派人飛到東京，當面勸麥克阿瑟放棄這個計畫。陸軍參謀長說，這個方案風險太高，如果失敗，美軍根本沒有後備力量可以補上。

麥克阿瑟聽完之後說：「正因為敵人認為不可能，我們才要這樣做。」他說，仁川所有讓它看起來不可能登陸的條件，同時也是讓北韓認為那裡不需要重兵防守的理由。 但光是這個想法，不足以讓仁川登陸成功。 接下來發生的事，是人類軍事史上最精密的執行優化之一。幾千名參謀官在燈火通明的房間裡，把每艘船的航速、每座梯子的長度、每分每秒的彈藥基數、每個潮汐窗口的精確時間，計算到極致。

換框架給了方向，但沒有這個層次的執行優化，仁川只會是一場發生在換了框架之後的集體自殺。 1950年9月15日，麥克阿瑟的部隊在仁川登陸。兩週之內，北韓的補給線被切斷，原本氣勢如虹的北韓軍隊陷入包圍，開始全線崩潰。首爾在登陸後兩週收復。 麥克阿瑟換了框架，然後用極致的優化把它變成現實。缺少任何一個，都不會有仁川。

3. 那個想把摩托車賣給家庭主婦的人

1950年代，摩托車在日本和美國都是同一種東西：有點危險、有點叛逆、屬於男人的機器。美國的摩托車文化和飛車黨、皮衣綁在一起，日本的情況類似。整個產業的框架是：做更快、更強、更有氣勢的機器，賣給那些想要感受速度和力量的男性消費者。 本田宗一郎和他的商業夥伴藤澤武夫不是在這個框架裡思考的。

1956年，兩人去歐洲考察，看到德國滿街都是輕便的代步摩托車，每個人都在騎——上班族、家庭主婦、老人、送報紙的少年。他們回到日本之後問了一個在當時的摩托車產業裡沒有人問過的問題：為什麼不能做一台連女性都能輕鬆騎的摩托車？ 藤澤跟工程師說的要求只有一個核心：「這必須是任何人都能騎的車，特別是要讓女性覺得她們有信心可以騎。」 但這個框架的轉換，是建立在本田宗一郎對引擎技術近乎瘋狂的優化上的。

他是一個為了優化引擎氣門間隙，可以幾天幾夜不睡覺的技術瘋子。Super Cub那顆50cc的四行程引擎，在當時的技術框架下是一個奇蹟——它在低速下的扭力輸出、耐用性、省油程度，每一項都是被優化到極限的結果。 換框架告訴他要賣給誰，而技術優化讓那台車真的值得被買。 

1958年，Super Cub誕生。低矮的跨步式車架讓穿裙子的女性也能輕鬆上下車，引擎蓋用塑膠做成不會沾油，操作簡單到不需要學習。第一年五個月內賣出兩萬四千輛，第二年賣出十六萬七千輛。

進入美國市場打出「你在本田上遇到的都是好人」的廣告，把整個摩托車的文化形象重新定義了。 Super Cub後來成為人類歷史上總產量最高的機動車輛，超過一億輛，至今仍在生產。 

4. 那個讓空軍恨得牙癢癢的飛行員

約翰·博伊德在韓戰時期是美國空軍的飛行教官，外號「四十秒博伊德」。他放話說，任何人只要能在四十秒內在空中擊敗他，他就給對方四十美元。在Nellis空軍基地教書的幾年裡，沒有人贏過他。

這件事本身就說明了一個問題：博伊德在換框架之前，已經是舊框架裡的超級玩家。 他不只想贏，他想知道自己為什麼每次都贏。這個問題逼著他去做一件在當時空軍文化裡很不尋常的事——把空戰的每一個細節，用數學的方式拆解。

他和數學家Thomas Christie合作，建立了「能量機動理論」。他的核心發現是：決定空戰勝負的，不是飛機的最高速度或最高高度，而是飛機在不同飛行狀態之間切換的速度。不是誰跑得最快，而是誰轉向最快。 這個發現不是靠靈感，是靠他把自己幾千小時的飛行經驗，用物理學和數學語言重新表述出來的結果。他在舊框架裡優化到了天花板，才看見那個框架本身的問題所在。

冷戰時期，美國空軍的框架是：戰鬥機要飛得更快、更高、更遠。五角大廈把預算砸在這個方向上，每一代新型戰鬥機都越來越重、越來越複雜、造價越來越貴。博伊德的數據顯示這個框架有根本的問題——那些飛機太重，轉向太慢，在真實的空戰中會輸給更輕巧的對手。 他把這份分析送進五角大廈，得罪了一大堆高層。長官想盡辦法整他，但他的數據是真的，壓不下去。他的理論最終影響了F-15和F-16的設計。1991年波灣戰爭，美軍以近乎零的空戰損失擊敗了伊拉克空軍。

博伊德退休後發展出的「OODA迴圈」理論，成為那場百小時地面戰役背後的戰略框架。 他一生軍銜只到上校，從來沒有升將軍。但他被認為是二十世紀最重要的軍事思想家之一，影響力超過大多數四星上將。 博伊德是因為在舊遊戲裡無人能敵，才看見了舊遊戲的問題。換框架是優化到極限之後的自然結果，不是優化的替代品。

5. 那個背向爭論的科學家

2000年代初，幹細胞研究是全球科學界最熱門、也最有爭議的領域。 問題的核心是胚胎幹細胞。這種細胞從人類胚胎中提取，能夠分化成人體幾乎任何一種細胞，在再生醫療上潛力巨大。但提取它需要破壞人類胚胎，這在倫理上引發了激烈的宗教和政治爭論。

美國在布希政府時期立法嚴格限制相關研究的聯邦經費。整個科學界和政界都陷入了一場拉鋸戰，爭得不可開交，但誰也說服不了誰。 大家都在同一個框架裡打轉：胚胎幹細胞是唯一選項，問題是能不能用。 沒有人問：如果根本不需要胚胎呢？

山中伸彌在京都大學的一個小實驗室裡，想的是另一個問題。他深入研究胚胎幹細胞的基因表現，試圖理解是什麼讓這些細胞具備分化成任何東西的能力。這是純粹的、枯燥的基礎研究優化——不是靈感，是一個基因接著一個基因的篩選，從幾百個候選基因裡像大海撈針一樣進行排除。 正是因為這種深入，他看見了一個框架內的人看不見的東西：讓幹細胞保持萬能狀態的，是幾個特定基因的表現。如果這些基因可以被外部引入，那麼理論上，任何已經分化的細胞都可以被重設回去。 

大多數同僚認為這個想法幾乎不可能成功。細胞分化被認為是單行道。山中的實驗室很小，資源有限。他還是做了，繼續一個個篩選，繼續一次次失敗，繼續優化實驗條件，最後找到了那四個關鍵基因的組合。 2006年，他發表論文，宣布成功用小鼠的皮膚細胞製造出iPS細胞。

2007年，用人類的皮膚細胞做到了同樣的事。那場爭論了將近二十年的倫理戰爭，因為一個在更深層次優化之後才看見的新框架，在一夜之間變得不再那麼重要。 2012年，山中伸彌獲得諾貝爾生理醫學獎。 他沒有逃離舊框架，他是鑽得比所有人都深，然後從底部找到了出口。 這五個人，表面上看是因為「換框架」而成功的。 但如果你仔細看每一個故事，你會發現同一個模式：他們都是在舊遊戲裡優化到了某個深度，撞上了天花板，才看見框架的邊界在哪裡，然後才來重新那個問題，或是問—— 這個遊戲的規則是誰定的？我可以換一個遊戲玩嗎？ 

優化和換框架從來不是二選一。優化是你進入框架邊界的門票，換框架是你撞上天花板之後才能做的事。沒有前者，我們連框架的牆在哪裡都摸不著。

給想要入手大型重機的年輕朋友

有一些很年輕的車友有時會問，常山大哥，我也好想騎紅牌喔，騎紅牌很爽吧，我也好想從小白牌畢業喔？
　
其實是這樣，我平常最常騎的車還是小白牌，以里程數來計算的話，騎男子漢的里程一年不足1萬公里。但是騎金旺、雲豹、豪邁的里程一年大概有2萬公里。

　
為什麼我不天天騎男子漢出門呢？大概有幾個原因：
　
1.油耗是小白牌的三倍
2.在市區巷弄不夠靈活
3.維修與保養費用很高
4.夏天停紅綠燈非常熱
5.停車位置非常地稀少
6.很容易超速違規吃單
　
所以我也沒有從小白牌畢業，反而是把雲豹整好之後，幾乎天天騎著他出門，男子漢限定在跑山路、跨縣市、還有長途旅行的時候才會出動。
　
然而，這些用途雲豹幾乎也都做得到。
　
當然還是有一些事情，比如說吸睛程度、加速、特色、爬坡、跑快速道路是只有男子漢才做得到的。但實用性(油耗、保養、停車)來說，雲豹還是大勝男子漢的。
　
更何況我還有一輛20年的Passat B5可以開，在國道還沒有開放紅牌大型重機之前，紅牌機車的交通用途在汽車與白牌機車之間，幾乎沒有剩餘的空間。
　
讓人想持續騎大型重機的，大概就是刺激、熱情與愛了。很多車友其實牽了車，很快就因為種種的限制很快就賣車了。
　
如果真的要在機車之間做個選擇，國產黃牌大羊其實是一個很好的通勤選擇，舉凡光陽的Xciting S 400、哈特佛的 VITA 300、三陽的 Joymax Z 300都是很好的選擇。

多一點預算可以買進口大羊，像山葉的XMAX 300、本田的NSS300、或是鈴木的Burgman 400。
　
如果還是要騎打檔車的，三陽的SB300、哈特佛的UK450、山葉的MT03、R3或是本田的CB300R也都是不錯的選擇。想要找中古車的，本田的CB400還有山葉的SR400有時都還會有人釋出，車況普遍也都還不錯可以考慮。
　
總之，騎車不要只有考慮性能爽不爽以及拉風載妹的部分，要付出的成本也是要考量的。

另外，還有很多人都問我，為什麼我要繼續花錢維修那些老車？不換新的？其實以成本來說，維修老車不一定划算，尤其是老的進口車，修起來很花錢。

但這些車對我來說不只是車，它們曾經我們家族裡重要的回憶，或是先人留下來的東西。也許換了新車，拉風、性能更好、也不用找料，但是卻變得很陌生。

總之這些車和我熟悉的家鄉，是我很珍惜的，這些東西有錢也買不到的。